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Ein Prüfstandslauf zur Ermittlung der Leistung ist recht einfach und schnell gemacht, aber was soll man damit anfangen außer sich den Ausdruck einzurahmen und in die Garage zu stellen?

Das eigentlich interessante an einem modernen Prüfstand ist die Möglichkeit nicht nur Leistung und Drehmoment aufzuzeichnen. Dank der vielen Sensoren, Daten und Kennfeldern die ein Motormanagement (ECU = Electronic Control Unit) mittlerweile sammelt, vergleicht und in Abhängigkeit mit den Herstellervorgaben schließlich den Einspritzdüsen für eine bestimmte Zeitdauer gestattet sich zu öffnen, können moderne Prüfstände alle diese Werte sammeln und in Abhängigkeiten zueinander setzen.

Als Ergebnis können dann Korrekturwerte ausgegeben werden, die mittels einem ständig am Fahrzeug verbauten Gerät (Powercommander, …) oder einem verändertem Kennfeld (via TuneEdit, …) für eine optimierte Leistungsabgabe unter der Berücksichtigung der verbauten Motorkomponenten sorgen.

    

Durch Änderungen an der Airbox, dem Luftfilter, den Ansaugtrichtern, der Drosselklappen, den Einspritzdüsen, den Ventilschächten, den Ventilen, dem Brennraum, den Steuerzeiten, den Krümmern und dem Endtopf entstehen Abweichungen zu den idealen Sollvorgaben des Herstellers, die die ECU nicht mehr ausregeln kann. Diese Abweichungen können auch durch die Serienstreuung entstehen und müssen nicht das Ergebnis von Umbaumaßnahmen sein.

Je größer diese Abweichungen sind, desto größer ist der Effekt bei einer Optimierung des Kennfelds.

Verbesserungen von 20-30PS bei einer Speed Triple zu erwarten, die laut Hersteller an der Kupplung aktuell etwa 130PS leistet, also ein Zuwachs von 15-25%, ohne wirklich tiefgreifende Maßnahmen in der “Hardware” vorzunehmen würde auf einem extrem schlechten Job des Herstellers hindeuten, und sind alleine über die Programmierung der ECU mit einem anderen Kennfeld schlichtweg nicht möglich. Gut für uns Kunden das es sich bei Maschinen bei denen eine solche Steigerung möglich ist wohl um extreme Ausreisser handelt, bei denen ein Großteil des Zuwachs eher die Wiederherstellung des Serienstands ausmacht.

 

Beim erstellen eines optimierten Kennfelds auf dem Prüfstands werden bei vorgegebenen Drosselklappenstellungen (bzw. Drehwinkeln des Gasgriffs) die Abgaswerte mittels einer Breitband- Lambdasonde in Abhängigkeit zum Lastzustand gemessen. So daß Rückschlüsse auf das Luft/Kraftstoffverhältnis bei bestimmten Drehzahlen gemacht werden können. Als Ergebnis kann dann bei zu mageren Bedingungen angefettet und bei zu fetten Bereichen abgemagert werden. Ziel ist dabei stets ein Kompromiss zwischen maximal erreichbarer Leistung, dickem Drehmomentberg bei niedrigen und mittleren Drehzahlen sowie einem minimalem Spritverbrauch mit niedrigen Abgaswerten und einem sauberen, möglichst linearen und damit berechenbaren Ansprechverhalten.

Der eigentliche Vorgang des Abstimmens ist an sich nichts geheimnisvolles. Ausser vielleicht das er in einem abgeschotteten Raum von dunkel gekleideten, wortkargen aber flüssig und konzentriert arbeitenden Männern mit jahrzehntelangem Know- How mit Hilfe von, für den Laien wenig erhellenden, Diagrammen, Schaubildern, Listen und Daten durchgeführt wird. Und das Ergebnis häufig nach wundersamer Zauberei aussieht

 

Bei verschiedenen Drosselklappenstellungen werden die Leistungsdaten und per prüfstandseigener Breitband Lambdasonde die dazugehörigen Verbrennungswerte ermittelt, die Abweichungen zum vorgegebenen Sollwert gespeichert und in einer Luft/Kraftstoff Korrekturwerttabelle gespeichert. Mit dem Dyonjet Powercommander ist das Abtimmen am Dynojet-Prüfstand etwas leichter, da beide Komponenten vom selben Hersteller kommen,  mit dem TuneEdit würde es länger dauern da diese Werte von Hand in die Korrekturtabelle eingetragen werden müßten. Nicht das das nicht ginge, aber solange Zeit auch Geld bedeutet, ….

Ist die Tabelle ersteinmal erstellt schlägt hingegen wieder der große Vorteil des TuneEdit zu buche. Die Powercommandertabelle wird in den TuneEdit importiert und konvertiert. Das neue Kennfeld (Tune) kann nun in die ECU überspielt werden (Download). Nach dem stundenlangen Ausfahren des Kennfelds ein Vorgang der innerhalb weniger Minuten abgeschlossen ist.

Der Powercommander kann wieder entfernt werden und mittels einer letzten Leistungsmessung wird überprüft ob die ECU das neue Kennfeld akzeptiert hat und wie gewünscht umsetzt.

Fertig, abbauen, verladen und künftig an einer fülligen Drehmomentkurve und einem sauberen Ansprechverhalten mit keinen oder minimierten Lastwechselreaktionen, einer höheren Leistung und einem geringerem Benzinverbrauch freuen, ….
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Wer also nicht nur optisches oder akustisches Tuning betreiben will, sondern den Grundsatz “Form Follows Function” beherzigt und wissen möchte ob und was die aktuelle Änderung an den Motorkomponenten nun wirklich bringt bzw. bewirkt, kommt um die Analyse auf dem Prüfstand nicht herum.

t5net e.V. möchte dies in Zusammenarbeit mit Micron Sytems GmbH in Fürth/Sack unterstützen und bietet jedem t5net e.V. Mitglied eine kostenlose, und jedem registrierten T5net Leser gegen die geringe Leihgebühr von 30.–€ die, Nutzung von Powercommandern für die Abstimmung und Leistungsmessung an. Der Prüfstandslauf selbst bzw. die Abstimmungsfahrten werden zum regulären Stundensatz von Micron Systems abgerechnet.

Für nähere Informationen und Terminabsprache bitte direkt Micron Systems kontaktieren.

Infos zu Micron Systems Prüfstandsabstimmungen

Voraussetzung für die Prüfstandsabstimmung (PDF)

Für die Inanspruchnahme der Leihmöglichkeit eines Powercommanders, ist die Freigabe durch die Verantwortlichen von t5net e.V. erforderlich: email

Zur Verfügung stehen Powercommander III USB für die Triumphmodelle:

955ccm Speed Triple / Daytona / Sprint / Tiger

1050ccm Speed Triple / Sprint / Tiger Bj. 2005 - 2006 und folgend

675ccm Daytona und Street Triple

weitere Modelle, wie die aktuellen  2-zyl. Neo Klassiker sollen im nächsten Jahr folgen.

Für das einspielen in die ECU ist eine “TuneBoy Tune Editor License”- Lizenz (135.–€) oder ähnliche Geräte wie der Powercommander (339.– - 398.–€) nötig, die dann aber fest am Bike installiert bleiben. Oben beschrieben sind die Möglichkeiten von TuneEdit und Powercommander

Sollten im Vorfeld oder im Anschluss noch mechanische Arbeiten notwendig sein, empfehlen wir die nahe gelegene freie Werkstatt “triplespeed Headquarters” in Erlangen (ca. 17km), deren Chef “Obi” sich schon um Instandsetzung, Reaktivierung und Betreuung der T5net Speed Team - Speed Triple 1050 gekümmert hat.

 

Noch zu wenig Kurven?

Also hier eine kleine Analyse des Testtages:

Die erste Grafik zeigt den Leistungsverlauf, die zweite Grafik den dazugehörigen Drehmomentverlauf, und die dritte Grafik auf dem Bild unten zeigt schließlich das mit der Lamdasonde gemessene Luft/Kraftstoffverhältnis (A/F- Ratio)

Die grüne Kurve zeigt die Vergleichsmessung von 12/2007. eine sehr fette Einstellung (11,8:1 A/F), mit einem Vorteil zwischen 3000-4000 U/min, aber etlichen Dellen im anschließenden Drehzahlband.

Die rote Kurve ist der erste Lauf des Abstimmungstages 11/2008 und dient als direkte Referenz. schon deutlich magerer und wesentlich näher dem Ideal vom 13:1 Verhältnis, aber ein echter Rückschritt in Sachen Leistungsentfaltung, ebenfalls mit kräftigen Dellen.

Die vieolette und blaue Kurve sind die beiden letzten des Tages 11/2008. Nahezu über den kompletten Drehzahlbereich bleibt die Verbrennung nun im Bereich des angepeilten Idealverhältnisses von 13:1

Die Kurven liegen nun im gesamten Drehzahlband über den Referenzkurven von 12/2007. In den günstigsten Bereichen  fanden sich bis zu 6PS Leistung und 6Nm Drehmoment. In der Spitze sind die hinzugewonnen Werte zwar nicht ganz so hoch, aber voraussichtlich wird sich ein spürbares Plus an Leistung und Drehmoment ergeben.

Oben ein Ausschnitt aus dem höheren Drehzahlenband.

Unten einer aus dem niedrigeren Drehzahlenband.

Grün die Referenzkurve von 12/2007

Rot die Eingangsmessung für die Abstimmungsfahrt 11/2008

Violett und Blau am Ende der Abstimmungen 11/2008

Detail aus dem niedrigen Drehzahlbereich.

Durch die inzwischen recht hohe Temperatur des Sprits und die der angesaugten Luft besteht die Hoffnung das sich die Violetten und blauen Kurven noch auf das Anfangsniveau der grünen Kurve parallelverschieben, was einen noch kräftigeren Drehmoment und Leistungszuwachs bedeuten würde. Dies wird sich aber erst bei den ersten Testläufen in Hockenheim Anfang 2009 herausstellen.

Stay tuned.

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