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Text und Bild von T5net-Forum.de Mitglied “HOF”

Die Anleitung zum Bau eines Gebers zur Ganganzeige MAG 1 der Fa. ELV- Elektronik ist fertig. Bei der MAG 1 handelt es sich um einen SMD- Bausatz, der vom Kunden selbst zusammengelötet werden muss. Für jemanden mit etwas Löterfahrung im Elektronikbereich sollte dieser Bausatz keine Hürde darstellen. Ich selbst hatte vorher ab und zu nur ein paar Kabel zusammengelötet, und hatte keinerlei Schwierigkeiten. Vorraussetzung sind jedoch eine ruhige Hand, eine Pinzette, eine Lichtlupe und ein Lötkolben (besser noch Lötstation) mit feiner Spitze (0,5- 0,8 mm).

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Immer wieder ein gern gespieltes Verwirrspiel, welcher HLRC- Endtopf paßt denn nun wirklich an meine Triumph?

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Ein Prüfstandslauf zur Ermittlung der Leistung ist recht einfach und schnell gemacht, aber was soll man damit anfangen außer sich den Ausdruck einzurahmen und in die Garage zu stellen?

Das eigentlich interessante an einem modernen Prüfstand ist die Möglichkeit nicht nur Leistung und Drehmoment aufzuzeichnen. Dank der vielen Sensoren, Daten und Kennfeldern die ein Motormanagement (ECU = Electronic Control Unit) mittlerweile sammelt, vergleicht und in Abhängigkeit mit den Herstellervorgaben schließlich den Einspritzdüsen für eine bestimmte Zeitdauer gestattet sich zu öffnen, können moderne Prüfstände alle diese Werte sammeln und in Abhängigkeiten zueinander setzen.

Als Ergebnis können dann Korrekturwerte ausgegeben werden, die mittels einem ständig am Fahrzeug verbauten Gerät (Powercommander, …) oder einem verändertem Kennfeld (via TuneEdit, …) für eine optimierte Leistungsabgabe unter der Berücksichtigung der verbauten Motorkomponenten sorgen.

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Es besteht leider ein Unterschied zwischen der nationalen, deutschen, Allgemeinen Betriebserlaubnis
und den nach der EG- Typisierung zugelassenen Motorrädern.

Für die EG- typisierten Motorräder gibt es hier eine Bescheinigung von Triumph,
die bestätigt, das es keine Reifenbindung gibt - Klick

Aber Achtung:
Es besteht eine Reifenbindung für Fahrzeuge die nach der nationalen, Allgemeinen Betriebserlaubnis zugelassen wurden!!!

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Die Berichte in der Presse über den kommenden, auf 10% Anteil Ethanol erhöhten, E10 Kraftstoff reichen von zu erwartenden kapitalen Motorschäden bis zu absolut unbedenklich, ja sogar wesentlich besser für Umwelt und Leistung.

Auf Nachfarge erhielten wir die Auskunft das ALLE Triumphmodelle seit 1990 ohne weitere Maßmahmen bedenkenlos mit E10 Kraftstoff betrieben werden können.

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Ohne ist auch der versierteste Schrauber inzwischen aufgeschmissen,

der Elektroschaltplan für dein Triumph Motorrad:

Schaltplan_Triumph_SpeedTriple_1050_bj2005.pdf

Schaltplan Triumph T5 Bj.2000 - 2002.jpg

Schaltplan Triumph T5 Bj. 1997 - 1999.jpg

Schaltplan Triumph Daytona 675

Schaltplan Sprint ST

Schaltplan TT600

Schaltplan Daytona 600 - Bj.2003

Wieviel Spiel sollte eine Kette haben? Wie stelle ich das ein? Woran erkenne ich den Verschleiß?

Friedhelm B. ( Highlander ) hat uns einen kleinen Leitfaden zum Do-it-yourself zusammengestellt.

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Die originalen Bremsbeläge sind zu teuer, oder nicht scharf genug?

Hier eine Liste mit den Bauform - Nummern verschiedener Bremsbelaghersteller, passend zu den Modellen

Speed Triple 1050 Bj.2005-2007

Daytona Triple 675 Bj.2006-

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Ab Werk werden Triumph-Motorräder mit Serienkomponenten ausgestattet, die für den Normalfahrer mehr als ausreichend sind. Natürlich unterliegen diese Komponenten einer gewissen Serienstreuung und natürlich müssen bestimmte gesetzliche Richtlinien bezüglich Abgase und Lautstärke berücksichtigt werden. Letztlich wird jeder sein Bike individuell seinen Bedürfnissen nach anpassen. Dazu gehört auch die Abstimmung des Motorrads auf diese Umbauten. Dieser Artikel fasst die Möglichkeiten der Kennfeldanpassung zur optimalen Leistungsausbeute bzw. optimalen Leistungsentfaltung zusammen. Den Rest des Beitrags lesen »

Vorwort
Dank Wayne Macdonald haben wir mit dem TuneEdit ein wunderbares Werkzeug erhalten. Doch bislang war zur Abstimmung ein messtechnikbestückter Prüfstand und einiges an Geld von Nöten um zu einer wirklichen Verbesserung zu kommen. Seit längerer Zeit gibt es ein neues Diagnosekabel für TuneEdit und einen Datenlogger, der die Abstimmarbeiten deutlich vereinfacht.
Der Datenlogger ermöglicht in Verbindung mit einer Breitbandsonde die exakte Anpassung des Basis-Einspritzkennfeldes.
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